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十年标准 是电动车超标还是国标滞后?

电动自行车区分线


一刀切!是电动车超标?还是国标滞后?

一刀切!是电动车超标?还是国标滞后?


电动自行车应该如何管理呢?电动自行车标准应该如何制定呢?这类问题不光对于市民,对于相关管理者,也是一个很大的难题。

近日,公安部、工信部等四部委下发了《关于加强电动自行车管理的通知》,“时速不超过20公里、整车质量(重量)不大于40公斤”为电动自行车的合格标准,不符合该标准的均为超标车,禁止生产、销售、上路”。该通知要求整改当下电动自行车产业,限期淘汰在用“超标”车。

消息一出,关于电动自行车标准的争议再次成为焦点。由于国标10余年未修改,而生产厂家早已超标成风,因此市面上的在销电动自行车多为超标车。对此有人追问:这个标准还适用吗?是否该做出修改?

 

一、追问:标准是十年前定的?

限制电动车生产、行驶的声音,近年来一直没有间断过,两年前拟出台的电动车新国标,在社会的一片反对声中终于没有出台。目前又要淘汰“超标”车,不仅车企及行业协会会感到压力巨大,可能又会引起民众的反感。矛盾或就在于如何看待这个“标”字上。

目前执行的是1999年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》所规定的标准,要求电动自行车的最高时速不大于20公里,整车重量不大于40公斤,电动机功率不大于240瓦。

可是现在许多电动自行车明显超过了这些标准。我们不妨换个角度来看待这一现象,既然生产者和消费者都欢迎“超标”,是不是你这个标准本身就不符合社会的发展?

为什么电动自行车时速不能大于20公里,整车重量不能大于40公斤?如果说速度快了、重量重了容易发生车祸,那么摩托车和汽车比电动自行车速度快多了,重量也重多了,为什么就不限制?这只能说明,这些问题根本就不是问题。

所谓国家标准,必须以人为本,必须是为人服务的,这些标准绝不是用来为难民众的、限制民众的。如果出台的标准意义不是前者,而是后者,那么需要改变的不是民众的行为,而是标准本身。死认标准,无视广泛民意是非常错误的。

相比摩托车、汽车而言,电动自行车无疑环保得多,也经济得多,方便实用,这正是绝大多数人选择购买电动自行车的原因。其对社会持续发展的好处,明显要强于其他动力车。

因此,对于这样的行业应该积极扶持,而不是大力打压。正因为电动自行车在我们国家是新生事物,所以社会管理也要有新办法。如果社会管理不能适应这些变化,肯定也会带来新问题。(赵光瑞)

 

二、评判:请先把“标”定准

从目前的现状看,电动自行车普遍超过40公斤,速度也远远超过了每小时20公里,如果按照《通知》规定,可以说大部分电动自行车都将淘汰。

按照40公斤的标准,将电动自行车的体重降下来并非很难,原来“大哥大”手机那么重,换上锂电池变得非常轻巧,但是成本将提高多少?尤其是速度问题,自行车的速度每小时是15公里左右,快的赛车也能达到20公里,限制电动车的速度为20公里,那么电动车还有什么优势,不如骑自行车。

对电动自行车限时限速意在安全,据央视近日报道,2009年,电动车事故造成人员死亡数约3600余人,相比2004年增加了约6倍。从这一数字看很是惊人,但是“从2004年到2009年,中国电动自行车行业销售近1亿辆,18倍的完成了这项看起来很难的公益任务”。

车数量增加了18倍,而死亡人数为6倍,相对车辆数来看不是增加,而恰恰是减少。退一步说,骑自行车也不一定安全,是不是自行车也要限?把出事故完全套在电动车的重量和速度上,似乎理由并不完整。

电动自行车加了“电动”两字,就不应与普通自行车等同,如果把速度限得过低,电动自行车就会削弱其优势,如果过快也不行,应该是介于自行车与机动车之间。参照一些国家的标准,欧洲对电动自行车行驶速度规定是25公里/小时,美国的电动车限速32公里/小时。

本人建议国内电动车介于此标准进行适当调整,不然,不仅许多电动车厂家要关门,而且很多电动车也得当废铁。尤其是对城市交通带来的影响力不可忽视。(钟学城)

 

三、建议:开个听证会刷新标准

实际上,自1999年出台电动车标准至今,已过去12载,我国电动车市场已发生翻天覆地的变化,电动车工业迅猛发展,电动车新车型层出不穷,品种不断丰富,价格更是大幅跳水。作为规范电动车生产标准的“尚方宝剑”,显然已成了过时的“老皇历”,已不能适应现在市场的变化,有进行修改的必要。

特别是随着城市的发展和扩张,骑车人的出行半径也越来越大,对行驶里程数的要求也越来越长。而这只能通过电池升级,延长行驶里程数。据业内人士分析,重量限制在40公斤以内,电池只能做得很小,只够跑20公里路程,上班一族要频繁充电,非常不便。

而国外电动自行车时速普遍高于我们,如欧洲标准是25公里、美国32公里、日本24公里,显然,这意味着我国的电动车标准,与世界通用标准,已有很大的差距。

至于如何对电动车标准的“老皇历”,进行刷新。现在应该做的是,让所有利益相关者,包括电动车生产商、从业人员、消费者、摩托车厂家以及交通和公安等部门,不妨像前几年国家制定个税起征点时那样,从全国范围内公开选择具有代表性的人员,坐下来心平气和地开个听证会,让电动自行车或电动摩托车身份归属问题,彻底厘清。

同时,执行新国标应有一定过渡期,便于消费者适应和自行车生产商转型。唯有这点明晰了,相关标准再制定时,既能迎刃而解,也不会再招致任何非议。否则的话,又会重走2009年《电摩技术条件》制定时闭门造车的老路,结果引起社会的普遍质疑,最终导致搁浅。(吴睿鸫)

 

四、老车老法新车新法

四部委已经给出办法。“本着平稳过渡原则,通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式,鼓励群众主动置换和报废”,这一规定看似兼顾到了消费者利益,但对于市场乱象有所了解的人依然会担心,所有的这些措施,到最后全变成了增加消费者负担。

不妨逐一分析。先看“以旧换新”,并不是什么新鲜事物,目前市场上几乎每家电动自行车厂商,都推出了这一活动。所谓以旧换新,其实就是消费者的旧车折算一个价格,然后在买新车时折抵。“买家永远没有卖家精”,谁也不知道,新车价格有没有把旧车折算价格叠加上去;但谁都知道,卖家肯定不会做亏本买卖。

再看“折价回购”,同样存在“以旧换新”中可能存在的问题,更像是“以旧换新”的另一种说法。最后看“发放报废补贴”,补贴费用谁发?财政发放,实是拿纳税人的钱替商家埋单;商家发放,谁能保证发放的补贴,不叠加到新车价格中去?

这里涉及到一个基本认识,即目前电动自行车超标的责任者是谁?无论如何,民众不是。澄清这个认识后,需要明确一个态度,即谁应该为超标车埋单?同样,无论如何,民众不该。而“以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式”,最终都可能让民众埋单。以此审之,显然不妥。

相关方面对超标电动车不应一刀切。合适的做法应该是“老车老法新车新法”,对于新车,明确执行新标;对于已经上路的新车,则应该尊重事实,让其自然淘汰。如此,才不至于增加民众的负担,否则一些轰轰烈烈的改革,搞到最后又是以增加民众负担为归宿,只会让人怀疑改革的初衷,从而让改革失去支持。(毛建国)

 

■难题:谁为超标电动车埋单?

四部委的决定有法可依,而且,是出于安全的紧迫需要:仅2009年,电动车引发的事故造成死亡人员为3600多人,比2004年增加约6倍。在这个残酷的数据面前,行业内部已达成的“时速限制应提至30公里”的共识。然而,保有量超1.2亿辆的超标电动车何去何从?谁为“以旧换新、折价回购等方式限期淘汰超标车”埋单?

现在,这无疑是一个沉重而严峻的现实,也不得不让人追问,既然10年前就有国家标准委员会制订的标准,而且10年后还得实行,既然《道路交通安全法》有明确的时速限制,是谁容忍10年间生产了1.2亿辆“超标”的电动车?(钱夙伟)(来源:北京晨报)

 

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